SISTEMA TRANVIARIO PER LA CITTA' DI PALERMO

Il progetto redatto per la partecipazione alla gara d'appalto indetta dall’AMT (Azienda Municipalizzata Autotrasporti) di Palermo con bando pubblicato in data 08/04/2005, per la progettazione esecutiva, la realizzazione di tre linee tranviarie per la città di Palermo, la fornitura di materiale rotabile nonché la costruzione dei depositi-officina “Roccella” e “Leonardo da Vinci”.

Committente del progetto per la partecipazione alla gara d’appalto è il Consorzio Cooperative Costruzioni (CCC) di Bologna (Capogruppo, mandataria), Ansaldo Breda S.p.A. (mandante), Ansaldo Trasporti-Sistemi Ferroviari S.p.A. (mandante), Costruzioni Linee Ferroviarie S.p.A. (mandante) e Ciet S.p.A. (mandante), che hanno partecipato alle fasi di prequalificazione alla gara d'appalto indetta da AMT di Palermo.

Il progetto riguarda la realizzazione delle tre linee tranviarie confluenti dalla periferia di Palermo verso il centro della città, che costituiranno le linee di forza del futuro sistema di trasporto pubblico della città; il nuovo sistema tranviario è previsto dal Piano Integrato del Trasporto Pubblico del Comune di Palermo e si integra sinergicamente con le altre infrastrutture previste, il passante ferroviario, l’anello ferroviario nonché la metropolitana leggera automatica.

Le tre linee tranviarie della lunghezza totale di 17,4 Km, con 44 fermate poste ad una distanza media di 400 m tra loro, denominate rispettivamente “Roccella”, “Leonardo da Vinci” e “CEP-Calatafimi”, mettono direttamente in comunicazione la periferia palermitana con la metropolitana e la ferroviaria urbana.

Linea 1: “Roccella” si estende per circa 5,5 Km e collega la Stazione Centrale FS alla zone est della città (zona industriale) fino alla stazione F.S. di Roccella. Questa linea realizza, pertanto, gli interscambi treno-tram presso la Stazione Centrale F.S. di piazza Giulio Cesare, e treno/autobus - tram presso il Terminal Roccella (dove sarà localizzata anche la futura autostazione dei bus). Il deposito della linea 1 è previsto in prossimità della diramazione dalla stessa linea 1 poco prima di giungere il terminal di Roccella FS. Lungo il tracciato della linea 1 sono previste 15 fermate con una distanza media fra le stesse di circa 400 m.

Linea 2: “Leonardo da Vinci” si estende per circa 4,9 Km, collega il quartiere Borgo Nuovo (zona nord-ovest della città) con la Stazione F.S. Notarbartolo, si sviluppa quasi per intero lungo corso Leonardo da Vinci, da via Giordano fino a piazza S.Paolo, dove sono localizzati rispettivamente i capolinea di Notarbartolo e Armerina - S.Paolo. Nel capolinea Notarbartolo è previsto l’interscambio bus/treno-tram, data la vicinanza della stazione F.S. di Notarbartolo. Lungo il tracciato della linea 2 sono previste 13 fermate con una distanza media fra le stesse di circa 400 m.

Linea 3: “CEP–Calatafimi” si estende per circa 7,0 Km, consente di collegare l’importante insediamento abitativo del quartiere CEP con la Stazione F.S. Notarbartolo, con la metropolitana ferroviaria e con il viale della Regione Siciliana; si sviluppa lungo corso Calatafimi, dalla piazza d’Orleans fino al termine di corso Calatafimi. Il capolinea di Orleans realizza l’interscambio treno-tram grazie alla vicina stazione F.S.  Lungo il tracciato della linea 3 sono previste 16 fermate con una distanza media fra le stesse pari a circa 400 m.

Il sistema tranviario proposto si configurava come una "tranvia veloce", con riferimento ai termini e alle definizioni della norma UNI 8379:2000 e prevedeva n. 17 rotabili di tipo bidirezionale prodotti dalla Ansaldo Breda dotati di ampie superfici vetrate, sei porte per lato ad azionamento automatico, pianale totalmente ribassato per facilitare l'accessibilità, impianto di climatizzazione, sistema di video sorveglianza a circuito chiuso e sistemi di comunicazione con il PCC.

L’esercizio era previsto su una sede tranviaria propria protetta, separata dalla carreggiata destinata alla viabilità ordinaria, tramite cordoli in c.a., e quindi riservata esclusivamente al tram al fine di diminuire e rendere certi i tempi di percorrenza, ma in caso di necessità poteva essere percorsa dai mezzi di emergenza; il sistema prevedeva l'asservimento semaforico agli incroci stradali per assicurare via libera ai tram, con attraversamenti pedonali semaforizzati per garantire la massima sicurezza dell'attraversamento delle utenze deboli e per una migliore integrazione della tramvia con la mobilità urbana.

La sede tranviaria proposta, prevedeva l’utilizzo di un armamento di linea che minimizzasse il rumore e le vibrazioni tramite l’utilizzo di materassini antivibranti elastici che impediscono la trasmissione delle vibrazioni al terreno circostante, nonché di rotaie silenziose, ciòè completamente avvolte da profili laterali per smorzare il rumore e le vibrazioni generate dal contatto tra ruota e rotaia.

Tutte le fermate del tram sono dotate di banchine coperte da pensiline e provviste di sedili ed illuminazione propria, per garantire la massima sicurezza ed il confort per gli utenti. Le banchine sono attrezzate con display che segnalano i tempi di attesa, altoparlanti, emettitrici di biglietti, tlc di sorveglianza collegate al Posto Centrale di Controllo e telefoni di servizio.